Nos últimos anos, as autoridades de transporte refinaram um sistema no qual os transmissores de rádio nos ônibus se comunicam diretamente com os semáforos na área de Salt Lake City, solicitando alguns segundos verdes extras à medida que se aproximam.
O congestionamento nessas chamadas ruas inteligentes já está diminuindo visivelmente, mas isso é apenas uma pequena amostra das atualizações de alta tecnologia que poderão em breve ser introduzidas nas estradas de Utah e, em última análise, em todos os Estados Unidos.
Apoiado por uma doação federal de US$ 20 milhões e pela meta ambiciosa de “conectar o Ocidente”, o objetivo é permitir que todos os veículos em Utah e nos estados vizinhos de Colorado e Wyoming se comuniquem entre si e com a infraestrutura rodoviária para detectar engarrafamentos, acidentes, perigos rodoviários e condições meteorológicas.
Com este conhecimento, os condutores podem reconhecer imediatamente que devem seguir um percurso diferente, eliminando a necessidade de um ser humano enviar manualmente um alerta para uma sinalização rodoviária eletrónica ou para as aplicações de mapeamento nos telemóveis.
“Um veículo pode nos dizer muito sobre o que está acontecendo na estrada”, diz Blaine Leonard, engenheiro de tráfego do Departamento de Transportes de Utah. “Talvez ele tenha freado com muita força, os limpadores de para-brisa estejam ligados ou as rodas estejam escorregando. O carro nos envia esses dados anonimamente dez vezes por segundo, fornecendo-nos um fluxo constante de informações.” Quando os carros transmitem informações em tempo real para outros carros e para os vários sensores ao longo e acima da estrada, a tecnologia é comumente conhecida como veículo para tudo, ou V2X. No mês passado, o Departamento de Transportes dos EUA revelou um plano nacional sobre como os governos estaduais e locais e as empresas privadas devem implementar os vários projetos V2X já em andamento para garantir que todos estejam na mesma página. O objectivo global é universal: reduzir drasticamente o número de mortes e feridos graves nas estradas, que recentemente atingiram níveis históricos.
Uma análise de 2016 da Administração Nacional de Segurança no Trânsito Rodoviário concluiu que o V2X poderia ser útil. A implementação em todo o país de apenas duas das primeiras aplicações de veículo para tudo poderia evitar de 439 mil a 615 mil acidentes e salvar de 987 a 1.366 vidas, concluiu o estudo.
Dan Langenkamp tem defendido maior segurança nas estradas desde que sua esposa Sarah Langenkamp, uma diplomata dos EUA, foi morta por um caminhão enquanto andava de bicicleta em Maryland, em 2022. Ele se juntou às autoridades na conferência de imprensa que revelou o plano Vehicle-to-Everything e instou os governos dos EUA a adotarem a tecnologia da forma mais ampla e rápida possível.
“Como podemos nós, como funcionários do governo, como fabricantes e apenas como americanos, não fazer avançar esta tecnologia o mais rapidamente possível, sabendo que temos o poder de nos salvar deste desastre, desta crise nas nossas ruas”, disse ele.
A maior resistência pública é dirigida contra a protecção de dados. Embora o plano de implementação do V2X inclua a proteção de dados pessoais, alguns ativistas da privacidade permanecem céticos.
Os críticos dizem que, embora o sistema não consiga rastrear veículos específicos, ele pode coletar características de identificação suficientes – até mesmo coisas aparentemente inócuas, como a pressão dos pneus – para que não seja necessário muito esforço para descobrir quem está ao volante e para onde estão indo. .
“Se você tiver informações concretas suficientes, pode apostar com bastante segurança que o carro daquela categoria de peso que está circulando naquela rua naquele momento provavelmente pertence ao prefeito”, disse Cliff Braun, vice-diretor de tecnologia e política da Electronic. e pesquise a Frontier Foundation, que defende a privacidade digital.
O plano do governo federal estabelece que as 75 maiores áreas metropolitanas do país devem equipar pelo menos 25% de seus cruzamentos semáforos com a tecnologia até 2028. Metas ainda mais elevadas deverão ser alcançadas nos anos seguintes. Graças ao início rápido, a região de Salt Lake City já ultrapassou os 20%.
Claro, atualizar os sinais é a parte relativamente fácil. Os dados mais importantes vêm dos próprios carros. Embora a maioria dos novos modelos possua funções conectadas, nem todos funcionam da mesma maneira.
Antes de embarcar no plano Connect the West, as autoridades de Utah testaram a primeira tecnologia de veículos conectados sem fio do país, usando dados exclusivamente de veículos da frota, como ônibus e limpa-neves. Um programa piloto inicial melhorou a rota dos ônibus em um trecho movimentado da Redwood Road, e não foram apenas os motoristas de ônibus que notaram a diferença.
“O que quer que eles façam, funciona”, disse Jenny Duenas, gerente assistente da vizinha Panda Child Care, onde estão alojadas 80 crianças entre 6 semanas e 12 anos de idade. “Faz um tempo que não temos trânsito. Precisamos tirar nossos filhos daqui, e quando é muito mais livre aqui, é muito mais fácil sair da creche.”
Casey Brock, gerente de comunicações de ônibus da Autoridade de Trânsito de Utah, disse que a maioria das mudanças pode não ser perceptível para os passageiros. Mas mesmo que você consiga encurtar a rota do ônibus em alguns segundos, poderá reduzir drasticamente o congestionamento e, ao mesmo tempo, melhorar a segurança, disse ele.
“Do ponto de vista do viajante, pode ser: ‘Oh, tive um bom dia com muito trânsito'”, disse Brock. “Você não precisa conhecer todos os mecanismos que funcionam nos bastidores.”
Neste verão, Michigan abriu uma seção de 4,8 quilômetros de corredor de veículos conectados e automatizados na Interstate 94 entre Ann Arbor e Detroit. O piloto inclui infraestrutura digital, incluindo sensores e câmeras instaladas em postes ao longo da rodovia, que ajudam os motoristas a se prepararem para atrasos no trânsito, enviando notificações sobre coisas como destroços e veículos avariados.
Uma tecnologia semelhante está a ser utilizada num corredor de carga inteligente em torno de Austin, Texas, que informará os condutores de camiões sobre as condições das estradas e, em última análise, permitirá a ligação a camiões autónomos.
Darran Anderson, diretor de estratégia e inovação do Departamento de Transportes do Texas, disse que as autoridades esperam que a tecnologia não apenas impulsione a enorme indústria de frete do estado, mas também ajude a reverter uma tendência preocupante que persiste há mais de duas décadas. O último dia sem fatalidades no trânsito no Texas foi 7 de novembro de 2000.
Cavnue, uma afiliada dos parceiros Sidewalk Infrastructure da Alphabet com sede em Washington, D.C., financiou o projeto de Michigan e recebeu o contrato para desenvolver o projeto no Texas. A empresa pretende se tornar líder do setor em tecnologia de estradas inteligentes.
Chris Armstrong, vice-presidente de produto da Cavnue, chama o V2X de “cinto de segurança digital para o carro”, mas diz que só funciona se os carros e a infraestrutura rodoviária puderem se comunicar sem problemas.
“Em vez de falar 50 línguas diferentes, gostaríamos que todos falassem a mesma língua durante a noite”, disse ele.
Nos últimos anos, as autoridades de transporte refinaram um sistema no qual os transmissores de rádio nos ônibus se comunicam diretamente com os semáforos na área de Salt Lake City, solicitando alguns segundos verdes extras à medida que se aproximam.
O congestionamento nessas chamadas ruas inteligentes já está diminuindo visivelmente, mas isso é apenas uma pequena amostra das atualizações de alta tecnologia que poderão em breve ser introduzidas nas estradas de Utah e, em última análise, em todos os Estados Unidos.
Apoiado por uma doação federal de US$ 20 milhões e pela meta ambiciosa de “conectar o Ocidente”, o objetivo é permitir que todos os veículos em Utah e nos estados vizinhos de Colorado e Wyoming se comuniquem entre si e com a infraestrutura rodoviária para detectar engarrafamentos, acidentes, perigos rodoviários e condições meteorológicas.
Com este conhecimento, os condutores podem reconhecer imediatamente que devem seguir um percurso diferente, eliminando a necessidade de um ser humano enviar manualmente um alerta para uma sinalização rodoviária eletrónica ou para as aplicações de mapeamento nos telemóveis.
“Um veículo pode nos dizer muito sobre o que está acontecendo na estrada”, diz Blaine Leonard, engenheiro de tráfego do Departamento de Transportes de Utah. “Talvez ele tenha freado com muita força, os limpadores de para-brisa estejam ligados ou as rodas estejam escorregando. O carro nos envia esses dados anonimamente dez vezes por segundo, fornecendo-nos um fluxo constante de informações.” Quando os carros transmitem informações em tempo real para outros carros e para os vários sensores ao longo e acima da estrada, a tecnologia é comumente conhecida como veículo para tudo, ou V2X. No mês passado, o Departamento de Transportes dos EUA revelou um plano nacional sobre como os governos estaduais e locais e as empresas privadas devem implementar os vários projetos V2X já em andamento para garantir que todos estejam na mesma página. O objectivo global é universal: reduzir drasticamente o número de mortes e feridos graves nas estradas, que recentemente atingiram níveis históricos.
Uma análise de 2016 da Administração Nacional de Segurança no Trânsito Rodoviário concluiu que o V2X poderia ser útil. A implementação em todo o país de apenas duas das primeiras aplicações de veículo para tudo poderia evitar de 439 mil a 615 mil acidentes e salvar de 987 a 1.366 vidas, concluiu o estudo.
Dan Langenkamp tem defendido maior segurança nas estradas desde que sua esposa Sarah Langenkamp, uma diplomata dos EUA, foi morta por um caminhão enquanto andava de bicicleta em Maryland, em 2022. Ele se juntou às autoridades na conferência de imprensa que revelou o plano Vehicle-to-Everything e instou os governos dos EUA a adotarem a tecnologia da forma mais ampla e rápida possível.
“Como podemos nós, como funcionários do governo, como fabricantes e apenas como americanos, não fazer avançar esta tecnologia o mais rapidamente possível, sabendo que temos o poder de nos salvar deste desastre, desta crise nas nossas ruas”, disse ele.
A maior resistência pública é dirigida contra a protecção de dados. Embora o plano de implementação do V2X inclua a proteção de dados pessoais, alguns ativistas da privacidade permanecem céticos.
Os críticos dizem que, embora o sistema não consiga rastrear veículos específicos, ele pode coletar características de identificação suficientes – até mesmo coisas aparentemente inócuas, como a pressão dos pneus – para que não seja necessário muito esforço para descobrir quem está ao volante e para onde estão indo. .
“Se você tiver informações concretas suficientes, pode apostar com bastante segurança que o carro daquela categoria de peso que está circulando naquela rua naquele momento provavelmente pertence ao prefeito”, disse Cliff Braun, vice-diretor de tecnologia e política da Electronic. e pesquise a Frontier Foundation, que defende a privacidade digital.
O plano do governo federal estabelece que as 75 maiores áreas metropolitanas do país devem equipar pelo menos 25% de seus cruzamentos semáforos com a tecnologia até 2028. Metas ainda mais elevadas deverão ser alcançadas nos anos seguintes. Graças ao início rápido, a região de Salt Lake City já ultrapassou os 20%.
Claro, atualizar os sinais é a parte relativamente fácil. Os dados mais importantes vêm dos próprios carros. Embora a maioria dos novos modelos possua funções conectadas, nem todos funcionam da mesma maneira.
Antes de embarcar no plano Connect the West, as autoridades de Utah testaram a primeira tecnologia de veículos conectados sem fio do país, usando dados exclusivamente de veículos da frota, como ônibus e limpa-neves. Um programa piloto inicial melhorou a rota dos ônibus em um trecho movimentado da Redwood Road, e não foram apenas os motoristas de ônibus que notaram a diferença.
“O que quer que eles façam, funciona”, disse Jenny Duenas, gerente assistente da vizinha Panda Child Care, onde estão alojadas 80 crianças entre 6 semanas e 12 anos de idade. “Faz um tempo que não temos trânsito. Precisamos tirar nossos filhos daqui, e quando é muito mais livre aqui, é muito mais fácil sair da creche.”
Casey Brock, gerente de comunicações de ônibus da Autoridade de Trânsito de Utah, disse que a maioria das mudanças pode não ser perceptível para os passageiros. Mas mesmo que você consiga encurtar a rota do ônibus em alguns segundos, poderá reduzir drasticamente o congestionamento e, ao mesmo tempo, melhorar a segurança, disse ele.
“Do ponto de vista do viajante, pode ser: ‘Oh, tive um bom dia com muito trânsito'”, disse Brock. “Você não precisa conhecer todos os mecanismos que funcionam nos bastidores.”
Neste verão, Michigan abriu uma seção de 4,8 quilômetros de corredor de veículos conectados e automatizados na Interstate 94 entre Ann Arbor e Detroit. O piloto inclui infraestrutura digital, incluindo sensores e câmeras instaladas em postes ao longo da rodovia, que ajudam os motoristas a se prepararem para atrasos no trânsito, enviando notificações sobre coisas como destroços e veículos avariados.
Uma tecnologia semelhante está a ser utilizada num corredor de carga inteligente em torno de Austin, Texas, que informará os condutores de camiões sobre as condições das estradas e, em última análise, permitirá a ligação a camiões autónomos.
Darran Anderson, diretor de estratégia e inovação do Departamento de Transportes do Texas, disse que as autoridades esperam que a tecnologia não apenas impulsione a enorme indústria de frete do estado, mas também ajude a reverter uma tendência preocupante que persiste há mais de duas décadas. O último dia sem fatalidades no trânsito no Texas foi 7 de novembro de 2000.
Cavnue, uma afiliada dos parceiros Sidewalk Infrastructure da Alphabet com sede em Washington, D.C., financiou o projeto de Michigan e recebeu o contrato para desenvolver o projeto no Texas. A empresa pretende se tornar líder do setor em tecnologia de estradas inteligentes.
Chris Armstrong, vice-presidente de produto da Cavnue, chama o V2X de “cinto de segurança digital para o carro”, mas diz que só funciona se os carros e a infraestrutura rodoviária puderem se comunicar sem problemas.
“Em vez de falar 50 línguas diferentes, gostaríamos que todos falassem a mesma língua durante a noite”, disse ele.
