A Tailândia, a “Detroit do Sudeste Asiático”, está na vanguarda da batalha da China pelo mercado automóvel global

Nos últimos dois anos, as montadoras chinesas, incluindo BYD, GAC Aion e Chery, anunciaram planos para construir instalações de produção na Tailândia. As fábricas da BYD e da GAC ​​Aion iniciaram operações em julho e, até agora, os investimentos chineses nas fábricas de automóveis tailandesas totalizam pelo menos US$ 1,4 bilhão.

O veículo elétrico de Narong é um dos 80.000 veículos elétricos a bateria que a Associação de Veículos Elétricos da Tailândia prevê que serão registrados este ano. No ano passado, a Tailândia registou 76.739 BEVs, 6,5 vezes o número de 2022, segundo dados do governo.

Embora o ritmo de adoção de veículos elétricos na Tailândia, como em muitas outras partes do mundo, tenha desacelerado este ano, faz parte de uma tendência crescente. As empresas automóveis chinesas, lideradas pela BYD, estão a penetrar em mercados que há muito são dominados por fabricantes de automóveis do Japão, dos Estados Unidos e da Alemanha. Desde cerca de 2020, as marcas de automóveis chinesas, especialmente os fabricantes de veículos eléctricos, têm vindo a expandir-se internacionalmente em busca de mais vendas, à medida que a concorrência feroz e o excesso de oferta interna diminuem as suas quotas de mercado.

Mas com as barreiras geopolíticas a dificultar a procura de compradores de automóveis na Europa e na América do Norte, estes fabricantes de automóveis chineses estão a avançar agressivamente para mercados de rendimento médio como a Tailândia, a Indonésia, o Brasil, a Malásia e a Argentina, onde muitas vezes não existem campeões automóveis nacionais para proteger. ter pelo menos uma relação um tanto amigável com Pequim.

Na Tailândia, os fabricantes chineses de veículos eléctricos estão a começar a desafiar as marcas japonesas que há muito dominam o mercado automóvel tailandês. Marcas chinesas abocanharam enormes outdoors nas rodovias entre o aeroporto de Suvarnabhumi e Bangkok. Existem agora mais showrooms com veículos da China na cidade, enquanto as instalações chinesas de produção de veículos elétricos ficam a pouco menos de duas horas de carro de Bangkok. Uma vez totalmente operacionais, estas fábricas chinesas de veículos elétricos poderão, em conjunto, aumentar a produção para pelo menos 320.000 veículos por ano.

“Há algumas coisas que tornam a Tailândia atraente”, disse Eugene Hsiao, chefe de estratégia de ações da China e automóveis chineses da Macquarie em Hong Kong. “A primeira e mais óbvia é que a Tailândia, como país, é relativamente amigável com a China. Eu acho que isso é muito importante. Em segundo lugar, a cadeia de abastecimento automóvel já está bastante desenvolvida. Os japoneses já fizeram isso em grande parte no passado.”

A localização central da Tailândia na região torna o país uma porta de entrada para o mercado mais amplo do Sudeste Asiático, e a própria Tailândia tem um grande mercado automotivo doméstico em comparação com o resto da região, disse um porta-voz da GAC ​​Aion Tailândia.

Tal como na Tailândia, os fabricantes de automóveis chineses estão a fazer investimentos em todo o mundo. Lideradas por marcas estabelecidas como BYD, SAIC e Chery, elas montam carros no mercado interno para oferecer incentivos ou evitar tarifas.

Embora o Brasil tenha restabelecido os impostos de importação sobre veículos elétricos, independentemente da origem, o governo também tem um programa que incentiva as empresas a descarbonizarem, e as empresas automotivas podem se qualificar para reembolsos de impostos com base na eficiência energética dos modelos de automóveis e na densidade da produção local. A produção na Hungria poderia potencialmente permitir que os VE chineses evitassem as tarifas da UE e, na Malásia, o governo concede isenções fiscais para VE montados localmente, apesar das marcas de automóveis locais.

Existe uma estratégia clara por detrás da selecção dos países onde os fabricantes chineses se instalaram, diz Hsiao. Neste caso, maior não significa necessariamente melhor.

“Os melhores mercados em termos de PIB per capita seriam os grandes mercados desenvolvidos, ou seja, os EUA, a Europa e o Japão. “Poder-se-ia argumentar que estes mercados são os mais fechados”, diz ele – mas existem “outros mercados que são mais pequenos mas significativos” para as marcas automóveis chinesas.

Pequim identificou o sector dos veículos eléctricos como uma indústria estratégica emergente que merece apoio governamental há mais de uma década, fornecendo subsídios tanto aos fabricantes como aos consumidores. A certa altura, existiam cerca de 500 empresas de veículos eléctricos na China, mas a concorrência e a remoção gradual dos subsídios levaram à consolidação.

Os fabricantes de automóveis tradicionais da Europa e dos EUA estão a lutar para competir ou acompanhar as ofertas de veículos eléctricos chineses de preços mais baixos. Isso teve um impacto negativo nos seus resultados financeiros, com a Volkswagen a anunciar planos para cortar salários e fechar fábricas no final de Outubro. Os fabricantes de automóveis japoneses também têm sido mais lentos a fazer a transição para veículos eléctricos, e o maior fabricante de automóveis do Japão, a Toyota, acredita que a transição para veículos eléctricos não acontecerá tão rapidamente quanto o esperado e, portanto, depende de veículos híbridos. Esta estratégia parece estar a funcionar para a Toyota até agora, já que a empresa manteve o título de maior fabricante de automóveis do mundo no ano passado. Dados da Toyota relativos aos primeiros nove meses deste ano mostraram que a Toyota vendeu quase 3 milhões de veículos híbridos, um aumento de 19,8% em relação ao ano anterior.

Segundo a Organização Internacional do Trabalho, a fabricação de automóveis representa 10% do PIB da Tailândia e cria cerca de 850 mil empregos. Sua história na fabricação de automóveis remonta à década de 1960, quando fabricantes japoneses como Toyota, Nissan e Mitsubishi abriram unidades de produção no país. Marcas americanas e europeias seguiram logo em seguida.

Desde o início, a Tailândia dependeu fortemente de incentivos e tarifas para se transformar num centro regional de produção automóvel. Na década de 1960, foi introduzida uma política de substituição de importações para a indústria automobilística, substituindo as importações estrangeiras pela produção nacional, e atraiu fabricantes de automóveis estrangeiros para estabelecerem instalações de produção no país.

O acordo comercial da Tailândia com a Associação das Nações do Sudeste Asiático (ASEAN) também significa que os fabricantes de automóveis beneficiarão de tarifas de exportação mais baixas quando venderem na região. O alto imposto de importação do governo tailandês, de até 80% para automóveis de passageiros e 30% para picapes, é outro incentivo para as montadoras continuarem produzindo na Tailândia.

Agora, o governo tailandês aposta que os veículos eléctricos lhe permitirão manter a sua posição como a “Detroit do Sudeste Asiático”.

Bangkok tem um plano “30@30” com o objetivo de que 30% dos carros produzidos sejam veículos elétricos até 2030. No início de 2022, a Tailândia aprovou um pacote de incentivos para encorajar a adopção de veículos eléctricos no país, com o objectivo de eventualmente tornar a Tailândia num centro regional para o fabrico de veículos eléctricos.

Investimentos tangíveis de empresas chinesas na indústria transformadora podem influenciar a tomada de decisões de compradores como Narong, o funcionário público reformado. Como essas empresas criaram fábricas de montagem na Tailândia, as peças estão mais prontamente disponíveis e a manutenção deveria ser mais fácil, o que o convence da confiabilidade dos carros chineses. Uma relação geopolítica menos tensa também poderia tornar compradores como ele mais abertos a dar uma chance aos carros chineses.

“Eles também produzem muitos veículos eléctricos para servir o seu próprio mercado e o seu governo apoia-os totalmente, e acredito que isto leva a uma boa experiência e fiabilidade”, diz Narong.

Mas embora estes veículos eléctricos chineses estejam a ganhar terreno na Tailândia, ainda são os desafiantes e ainda não ultrapassaram os fabricantes de automóveis estabelecidos. O medo do carregamento continua a ser um problema que precisa de ser resolvido e a adoção de veículos elétricos está a acelerar em grande parte em Banguecoque. Em regiões montanhosas como Chiang Mai, uma picape Toyota provavelmente continuará a ser a escolha preferida.

De acordo com sua subsidiária tailandesa, a Toyota ainda era a empresa automotiva número 1 na Tailândia no ano passado, com 265.949 veículos vendidos, seguida pela Isuzu, Honda e Ford ficaram em sexto lugar com 30.432 carros vendidos, apenas 2.000 veículos atrás do quinto colocado. empresa automobilística Mitsubishi. No geral, as marcas chinesas lideradas pela BYD representaram 11% da quota de mercado de automóveis novos, mais do dobro do ano passado, enquanto as vendas de veículos japoneses caíram. As marcas chinesas representaram cerca de 80% das vendas de veículos elétricos na Tailândia no ano passado.

As isenções fiscais da Tailândia para veículos elétricos tornam o país um mercado atraente, afirma o porta-voz da GAC ​​Aion Tailândia. Outros países também estão a oferecer incentivos fiscais para veículos eléctricos, o que deverá impulsionar ainda mais a procura.

“A acessibilidade é uma proposta de valor universal”, afirma Bill Russo, fundador e CEO da Automobility, uma empresa de estratégia automotiva e consultoria de investimentos com sede em Xangai.

Ainda assim, argumenta Russo, a ameaça representada pelos fabricantes de automóveis chineses aos fabricantes de automóveis estabelecidos é mais do que apenas veículos eléctricos.

Apesar dos rumores de que veículos eléctricos chineses penetram nos mercados estrangeiros, a China também exporta grandes quantidades de veículos convencionais com motor de combustão interna (ICE), disse ele. Russo explica que as montadoras do país têm mais veículos com motor de combustão interna disponíveis do que o mercado pode acomodar, já que os consumidores na China, o maior mercado automotivo do mundo, escolhem rapidamente os veículos elétricos em vez dos motores de combustão interna. Isto significa que eles estão tentando despejar milhões de carros em outro lugar. Embora a China não tenha tido muito sucesso na venda de carros movidos a gasolina na Tailândia, outros mercados ainda em dúvida quanto aos veículos eléctricos estão maduros.

“Venda para a Rússia, venda para o México, venda para o Brasil. Venda-os onde quer que os consumidores ainda não confiem nos veículos elétricos”, afirma Russo.

A China exportou 4,91 milhões de veículos no ano passado, ultrapassando o Japão como o maior exportador mundial de automóveis. Os híbridos plug-in e os veículos elétricos a bateria representaram cerca de 25% das exportações, o que significa que as marcas chinesas também vendem muitos veículos a gasolina.

As exportações para a Rússia ainda dominam, mas os fabricantes de automóveis chineses aumentaram significativamente a sua quota de mercado no México, Brasil, Turquia e Emirados Árabes Unidos, de acordo com dados compilados pela Automobility.

Os governos estão a olhar para os fabricantes de automóveis chineses apenas do ponto de vista dos veículos eléctricos, pelo que os veículos com motor de combustão interna continuam a ser exportados sem tantos obstáculos, diz Russo. Isso dá uma chance aos fabricantes de automóveis chineses.

“Você constrói suas redes de revendedores, estabelece sua marca, você tem essa cabeça de ponte”, diz Russo. Depois que as montadoras se estabelecerem como marcas confiáveis, elas poderão começar a lançar veículos elétricos.

As montadoras seguiram a mesma estratégia na China, diz Russo: “É exatamente isso que vão fazer internacionalmente; Eles irão para todos os países que puderem e depois mudarão para veículos elétricos.”

Este artigo foi publicado na edição de dezembro de 2024/janeiro de 2025 da Fortune com o título “Mudando de faixa”.