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HENNIKER, NH – Como Heitor
Os voos de tirar o fôlego levaram à sua pesquisa em sistemas de aeronaves não tripuladas, ao mesmo tempo em que obteve seu doutorado em engenharia aeroespacial no Instituto de Tecnologia de Massachusetts. Ele então fundou a Rotor Technologies em 2021 para desenvolver helicópteros não tripulados.
A Rotor construiu dois Sprayhawks autônomos e planeja lançar até 20 no mercado no próximo ano. A empresa também está desenvolvendo helicópteros para transportar cargas para áreas de desastres e plataformas petrolíferas offshore. O helicóptero também poderá ser usado no combate a incêndios florestais.
Atualmente, a Rotor está focada no setor agrícola, que adotou a automação com drones, mas vê os helicópteros não tripulados como a melhor forma de pulverizar áreas maiores com pesticidas e fertilizantes.
Na quarta-feira, a Rotor planeja realizar um teste de voo público de seu Sprayhawk em uma feira agrícola e de aviação no Texas.
“As pessoas nos ligavam e diziam: ‘Ei, quero usar isso para polinizar plantas, certo?’ Diríamos: ‘Tudo bem, talvez'”, disse Xu, acrescentando que eles receberam ligações suficientes para perceber que era um mercado enorme e inexplorado. Os repórteres da Associated Press foram as primeiras pessoas de fora da empresa a testemunhar um voo de teste do Sprayhawk. Ele pairou, voou para frente e pulverizou o asfalto antes de pousar.
O helicóptero Sprayhawk da Rotor, que custa quase US$ 1 milhão, é um Robinson R44, mas os quatro assentos foram substituídos por computadores de voo e sistemas de comunicação que permitem controle remoto. Possui cinco câmeras, bem como tecnologia de sensor a laser e um altímetro de radar, que junto com GPS e sensores de movimento fornecem medições mais precisas do terreno.
No hangar da empresa em Nashua, New Hampshire, Xu disse que esta tecnologia significa que o terreno é mais visível à noite.
Um dos grandes benefícios da automação na aviação agrícola é a segurança.
Como os pulverizadores agrícolas voam a velocidades de cerca de 240 km/h e apenas cerca de 3 metros acima do solo, dezenas de acidentes ocorrem todos os anos quando aviões colidem com linhas de energia, torres de telefonia celular e outras aeronaves. Aeronaves mais antigas e mal conservadas e a fadiga dos pilotos contribuem para acidentes.
Um relatório de 2014 do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes concluiu que ocorreram mais de 800 acidentes agrícolas entre 2001 e 2010, incluindo 81 vítimas mortais. Um relatório separado da Associação Nacional de Aviação Agrícola constatou quase 640 acidentes que resultaram em 109 mortes entre 2014 e este mês.
“É uma profissão muito, muito perigosa e há várias mortes todos os anos”, disse Dan Martin, engenheiro pesquisador do Serviço de Pesquisa Agrícola do Departamento de Agricultura dos EUA. “Eles ganham todo o dinheiro nesses curtos meses, então às vezes isso pode significar voar de 10 a 12 horas por dia ou mais.”
Os perigos no local de trabalho também incluem o contato com produtos químicos.
Nos últimos anos, as preocupações com a segurança e os custos mais baratos levaram a uma proliferação de drones sobrevoando os campos dos agricultores, disse Martin, acrescentando que cerca de 10 mil deverão ser vendidos só este ano.
No entanto, devido ao tamanho dos drones e à capacidade limitada da bateria, eles só podem cobrir uma fração da área de um avião e helicóptero. Isto representa uma oportunidade para empresas que constroem aeronaves não tripuladas maiores, como a Rotor e outra empresa, a Pyka.
A Pyka, com sede na Califórnia, anunciou em agosto que havia vendido sua primeira aeronave elétrica autônoma de proteção de cultivos para um cliente nos Estados Unidos. O Pykas Pelican Spray, uma aeronave de asa fixa, recebeu aprovação da FAA no ano passado para uso comercial de proteção de cultivos. A empresa também vendeu seu spray Pelican para a Dole para uso em Honduras e para a brasileira SLC Agrícola.
Lukas Koch, diretor de tecnologia da Heinen Brothers Agra Services, a empresa que comprou o Pelican Spray em agosto, considera as aeronaves não tripuladas parte de uma “revolução” que está por vir que economizará dinheiro aos agricultores e melhorará a segurança.
A empresa sediada no Kansas opera em aeroportos do Texas a Illinois. Koch assume que as aeronaves não tripuladas não substituirão todas as dezenas de pilotos da empresa, mas assumirão os trabalhos mais arriscados.
“O maior apelo é tirar o piloto do avião nas situações mais perigosas”, disse Koch. “Ainda existem campos cercados por árvores em todas as fronteiras, ou existem grandes linhas de energia ou outros perigos, turbinas eólicas e coisas assim. Pode ser difícil voar por aí.”
No entanto, Koch reconhece que os sistemas de voo autónomos podem introduzir novas ameaças num espaço aéreo já caótico – embora isto seja um problema menor em zonas rurais com muito espaço aberto e menos pessoas.
“Colocar mais sistemas no ar sem piloto poderia criar novos perigos para nossos pilotos atuais e tornar suas vidas ainda mais perigosas”, disse ele. “Se você deixar este helicóptero de tamanho real sobrevoar a linha de chegada, como ele reagirá quando o vir? … Esse é um grande ponto de interrogação que levamos muito a sério.”
Empresas como a Rotor incorporaram provisões de emergência para o caso de algo correr mal – o helicóptero tem meia dúzia de sistemas de comunicações e, por enquanto, um piloto remoto para assumir o controlo.
Se a equipe de solo perder contato com o helicóptero, Rotor possui um sistema que Xu descreve como um grande botão vermelho que garante que o motor possa ser desligado e o helicóptero possa fazer um pouso controlado. “Isso significa que nunca haverá um evento de voo”, disse ele.
As medidas de segurança contribuirão muito para garantir que a empresa receba a aprovação regulatória que espera da FAA para usar comercialmente seus helicópteros. Assim que conseguirem isso, o desafio, na opinião de Xu, será satisfazer a procura nos Estados Unidos, mas também no Brasil, onde existe um enorme mercado agrícola, mas um ambiente regulatório mais relaxado.
“Acho que 2025 será, como Elon Musk o chama, um inferno de produção”, disse Xu. “É uma espécie de diferença entre construir alguns e construir dezenas e centenas em grande escala… Estes não são mais apenas Rolls-Royces personalizados. Você quer erradicá-los, assim como faria com a produção de automóveis.
