O impulso em direção ao combustível de aviação sustentável deixa os investidores com perguntas sem resposta

A indústria aérea ainda vê o chamado “combustível de aviação sustentável” (SAF) como a única opção viável para cumprir os seus objectivos de descarbonização, embora a oposição ao sector em rápido crescimento e os custos potencialmente mais elevados para os passageiros representem obstáculos.

Vários negócios foram concluídos nos últimos meses, incluindo: Companhias Aéreas Unidas Uma parceria com o grande fornecedor Neste para fornecer SAF no Aeroporto Internacional O’Hare de Chicago inclui a meta da Coreia do Sul, anunciada no final de agosto, de usar cerca de 1% de SAF em todos os voos internacionais de saída a partir de 2027.

No seu primeiro mês de mandato, em Julho deste ano, o novo governo trabalhista britânico emitiu o seu próprio mandato para a SAF satisfazer 10% da procura de combustível de aviação até 2030. Ao mesmo tempo, prometeu apoiar a produção através de medidas que incluam um mecanismo de segurança de receitas para os fabricantes de SAF que queiram investir em novas instalações no país.

SAF é um termo amplo para combustível queimado por motores de aeronaves, mas é produzido a partir de fontes mais sustentáveis ​​em vez de querosene. Estes podem incluir matérias-primas como óleo de cozinha usado, ração animal, biomassa de madeira, gordura animal, produtos agrícolas ou resíduos.

Embora o SAF ainda produza emissões, os proponentes argumentam que a sua pegada de carbono ao longo do ciclo de vida do produto é muito menor – até 94%, de acordo com um relatório, sendo que este valor depende da origem, produção e rota para a aeronave.

ônibus aéreo anunciou vários compromissos da SAF no Farnborough Air Show deste ano, um dos maiores eventos da aviação, realizado no Reino Unido em julho. A fabricante de aeronaves disse que está trabalhando com a fabricante HIF Global para desenvolver combustíveis à base de metano e investindo na LanzaJet, fabricante de álcool para combustível de aviação.

Há mais de uma década que se especula que o SAF tem potencial para reduzir as emissões da aviação.

Isto ocorre principalmente porque pode ser misturado com combustível convencional e utilizado em motores de aeronaves e oleodutos existentes e, portanto, tem barreiras de entrada relativamente baixas; No entanto, as autoridades reguladoras estabeleceram limites diferentes para o nível de mistura permitido.

No entanto, isto permanece controverso em alguns círculos. Grupos de campanha e ONG levantaram preocupações de que algumas formas de SAF são problemáticas e podem potencialmente levar à desflorestação ou à destruição de terras agrícolas. Alguns argumentam que se trata de “lavagem verde” e que é irrealista implementar em grande escala.

Companhias Aéreas Unidas vê a transição para uma maior utilização do SAF como uma parte central da sua agenda de sustentabilidade. A companhia aérea tem usado isso em suas aeronaves existentes desde 2016, mas “o desafio é que simplesmente não há quantidade suficiente”, disse Lauren Riley, diretora de sustentabilidade da companhia aérea, à CNBC no Farnborough Air Show no início deste ano.

Outros participantes da indústria também disseram que o SAF continua a ser a forma mais eficaz e realista de trabalhar para atingir emissões líquidas zero de carbono provenientes das operações de aviação até 2050 – a meta acordada pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) em 2021 tinha.

Mas a IATA prevê que a produção de SAF triplicará para 1,9 mil milhões de litros até 2024, o que cobriria apenas 0,53% das necessidades anuais de combustível de aviação.

De acordo com Riley, só a United usa cerca de 4,25 bilhões de galões de combustível anualmente.

Projetos como aeronaves elétricas e movidas a hidrogênio são uma visão de longo prazo na United, mas o SAF é uma prioridade para objetivos de curto e médio prazo, disse ela.

Os principais desafios, de acordo com a indústria, são o estabelecimento de quadros regulamentares robustos para os SAF e a garantia de financiamento governamental e privado – com a falta de financiamento governamental e privado a dificultar o financiamento privado.

Rick Nagel, sócio-gerente da empresa de private equity Acorn Capital Management, disse à CNBC que o tamanho do mercado SAF cresceu de quase zero para cerca de US$ 1 bilhão nos últimos anos.

No entanto, existem obstáculos que vão desde a construção das refinarias e das infra-estruturas associadas até à aquisição da biomassa necessária e à cooperação regulatória, disse.

“Existe esta circularidade entre a procura criada pelas metas industriais e as regulamentações ambientais, entre os incentivos governamentais com os quais nem todos podem sempre contar para preencher as lacunas e tornar tudo acessível, entre os anos que vai demorar, “Colocar toda a infraestrutura online e descobrir onde colocá-lo – enquanto as companhias aéreas ainda precisam descobrir como manter preços competitivos”, continuou ele.

“Para que os investidores realmente participem, é necessário que haja um caminho claro sobre como tudo funciona.”

Clara Bowman, diretora de operações da empresa SAF HIF Global, apoiada pela Porsche, disse à CNBC que estava confiante de que o dinheiro fluiria para o setor, desde que os governos e reguladores fornecessem as garantias necessárias.

A HIF Golbal descreve o seu produto como um “e-combustível”, que é produzido utilizando energia renovável a partir de CO2 e hidrogénio reciclados. A empresa opera atualmente uma instalação no Chile e outra está planejada para o Texas.

“Acho que o financiamento existe. Existe uma enorme liquidez em todo o mundo para financiar soluções verdes. O problema é que temos um projeto bem estruturado para aproveitar esse financiamento”, disse Bowman.

A criação de segurança regulamentar progrediu mais lentamente do que ela gostaria. Mas medidas como a Directiva sobre Energias Renováveis ​​da União Europeia e a exigência do Japão de que os SAF representem 10 por cento do combustível de aviação das companhias aéreas nacionais até 2030, bem como os subsídios associados, são todos encorajadores, disse ela.

Nos EUA, a Lei de Redução da Inflação assinada pela administração Biden em 2022 desencadeou um crescimento “extraordinário” nas empresas e startups SAF, de acordo com Lauren Riley da United. Isso, por sua vez, encorajou a companhia aérea a criar um fundo de capital de risco SAF de 225 milhões de dólares com parceiros como Boeing, Google, Embraer e outras companhias aéreas.

Apesar deste progresso, Riley disse que os bancos e os investidores continuam a salientar que as políticas precisam de ser mais “sustentáveis”, tais como benefícios fiscais durante décadas, antes de terem confiança no financiamento de novas obras de terraplenagem.

No entanto, Riley expressou confiança de que o ímpeto da SAF resistiria a uma mudança de liderança na Casa Branca, com eleições presidenciais marcadas para Novembro. O investidor Rick Nagel repetiu essa opinião, dizendo que era um “equívoco” pensar que um governo reverteria todas as ações regulatórias do último governo.

“Embora a retórica possa dizer o contrário, se existe um modelo de negócio, em geral eles procuram projetos de infraestruturas na América”, acrescentou.

Muitos que trabalham em projetos SAF apontam que será mais caro do que o combustível de aviação tradicional nas fases iniciais. Os consumidores – especialmente nos mercados mais ricos e menos sensíveis aos preços – terão de suportar alguns destes custos através de preços mais elevados dos bilhetes, admite também a indústria.

“A verdade é que está ficando mais caro, não dá para amenizar isso”, disse Clara Bowman, da HIF Global.

“Por outro lado, estamos falando de uma porcentagem muito pequena de combustível necessária para realmente impulsionar esta indústria e fazê-la produzir em escala. Quando você começa a produzir sistemas em larga escala, pode ver o que aconteceu com a energia solar, eólica e as baterias. Essa é realmente a chave para baixar os preços”, continuou ela.

“A expansão global da produção é um processo que está ocorrendo atualmente. Com a expansão vêm preços mais baixos, mais investimentos e um aumento na eficiência dessas fábricas, porque é aí que hoje reside grande parte da nossa estrutura de custos. então vemos que a produção se tornará mais eficiente à medida que se expande.”

Somado a isso está o custo das emissões de carbono provenientes dos combustíveis fósseis, observou ela. “Tendo isso em conta, acreditamos que no curto e médio prazo, tendo em conta os custos globais, [SAF] será competitivo.”