Quando a United Airlines introduziu voos para Chengdu, há uma década, a China teve uma oportunidade crescente.
“A China é um mercado cuja economia continua a crescer muito rapidamente. E há muitas oportunidades na China para desenvolver mercados, especialmente com o [Boeing] 787″, disse Jim Compton, então diretor de receitas do United, em julho de 2014.
Chengdu fazia parte da “estratégia de segunda cidade asiática” da companhia aérea com sede em Chicago. Previa também o regresso a Taipei (Taiwan) no mesmo ano em que foi lançada a ligação Chengdu e a adição da cidade chinesa de Xi’an ao mapa em 2016. O futuro da companhia aérea na China parecia brilhante.
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O United não estava sozinho. O número de assentos oferecidos por todas as companhias aéreas entre os EUA e a China aumentou quase 67% desde 2014, atingindo um pico de 5,3 milhões em 2018, de acordo com os horários da Cirium Diio. Em 2019, as companhias aéreas atenderam o mercado com 5,2 milhões de assentos.
Embora tenha havido queixas sobre pressões competitivas – especialmente por parte das companhias aéreas dos EUA versus os seus concorrentes chineses – esta área foi geralmente vista como uma oportunidade.
Hoje, depois de uma pandemia global e de ajustes geopolíticos, as coisas são muito, muito diferentes para as companhias aéreas nas rotas entre os EUA e a China.
“A demanda pela China caiu drasticamente em comparação com 2019”, disse Andrew Nocella, atual diretor comercial da United, em julho. “E também é difícil voar para lá porque não há opções de sobrevoo para a Rússia. Portanto, essas duas combinações fazem deste o novo normal.”
Este “novo normal”, como disse Nocella, é que o número de voos é severamente limitado a 100 por semana (50 por companhia aérea). O espaço aéreo russo está fechado às companhias aéreas dos EUA, mas não às chinesas. É também uma normalidade que menos americanos viajem para a China do que chineses viajem para os EUA.
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E o voo da United para Chengdu? Há quatro anos que não é feito.
Poucas opções de voos sem escalas entre os EUA e a China
David Yu sabe em primeira mão como é voar entre os EUA e a China. Professor de finanças na New York University Shanghai e presidente da Asia Aviation Valuation Advisors, ele voa frequentemente entre a área de Washington, DC e Xangai.
Quando Yu foi questionado sobre a experiência, sua primeira reação foi: “Custa muito”.
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Os altos custos são resultado de uma oferta restrita. As companhias aéreas dos EUA oferecem apenas 39 voos sem escalas por semana, enquanto as suas congéneres chinesas oferecem 50, para um total de 89 voos, de acordo com os horários da Cirium Diio. Antes da pandemia do coronavírus, havia cerca de 340 voos semanais – quase quatro vezes mais do que existem agora.
A American Airlines atende Xangai diariamente a partir de seu hub Dallas-Fort Worth, e a Delta Air Lines conecta a cidade com Detroit e Seattle. Enquanto isso, a United Airlines conecta Pequim e Xangai a São Francisco, segundo Cirium Diio. Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, Hainan Airlines, Sichuan Airlines e Xiamen Airlines também retomaram voos selecionados.
“Os voos dos Estados Unidos são muito caros”, disse Yu. “Procuro voos entre US$ 2.000 e US$ 2.500, ida e volta em classe econômica, e antes da COVID-19 essas passagens custavam entre US$ 800 e US$ 1.000.”
Uma passagem de ida e volta em classe econômica entre Washington, D.C. e Xangai, com apenas uma mudança em cada direção – a rota mais curta disponível – custa mais de US$ 1.900 na American e na Delta em meados de setembro, mostra o Google Flights. Os viajantes podem encontrar tarifas econômicas básicas por pouco menos de US$ 1.500, mas não permitem seleção de assento ou mudanças gratuitas.
“Desafios aeropolíticos”
A Delta citou “desafios aeropolíticos contínuos” em um pedido de fevereiro ao Departamento de Transportes dos EUA para suspender 32 de seus 42 direitos de voo semanais EUA-China até outubro.
Um porta-voz da Delta não quis fornecer mais detalhes sobre o que a companhia aérea considera “desafios aeropolíticos”.
Numa carta ao Departamento de Estado dos EUA e ao Departamento de Transportes dos EUA em Abril, o grupo comercial Airlines for America – cujos membros incluem American, Delta e United – sublinhou que as companhias aéreas dos EUA estavam em “desvantagem competitiva” em comparação com os seus concorrentes chineses porque eles não foram autorizados a sobrevoar o espaço aéreo russo.
A diferença horária pode ser dramática. O voo direto da Delta de Detroit para Xangai – o aeroporto mais oriental da companhia aérea dos EUA que contorna o espaço aéreo russo – está programado para durar 15 horas e 40 minutos, de acordo com Cirium Diio. Demora 40 minutos a mais do que a rota direta Nova York-Xangai da China Airlines, que voa pela Rússia (embora a rota Detroit-Xangai seja fisicamente cerca de 400 quilômetros mais curta).
Um lento retorno dos viajantes americanos
Mesmo com a flexibilização das restrições de viagem devido à COVID-19, o número de viajantes que viajam entre os EUA e a China ainda é apenas uma fração do que era em 2019. Apenas 1,2 voaram nos primeiros sete meses de 2024, de acordo com a Administração de Comércio Internacional dos EUA. dados milhões de pessoas entre os dois países, em comparação com 5,1 milhões cinco anos antes.
Não só o número total de viajantes entre os EUA e a China diminuiu, mas o mercado foi particularmente atingido por um declínio no número de viajantes americanos, que são mais propensos a comprar um bilhete numa companhia aérea dos EUA. O declínio no número de viajantes chineses é menos grave, dando potencialmente um impulso às companhias aéreas chinesas em comparação com os seus concorrentes norte-americanos. A percentagem de americanos que voam entre os dois países foi três pontos percentuais inferior nos primeiros sete meses deste ano do que em 2019, mostram os dados. O número de viajantes estrangeiros, a maioria dos quais são cidadãos chineses, aumentou proporcionalmente.
Os dados da ITA incluem todos os voos entre a China e os EUA. Isto inclui tanto aqueles que fazem um voo direto como os viajantes que optam por se conectar através de um hub em um terceiro país, como a Coreia do Sul ou o Japão.
Há, sem dúvida, muitos fatores que impulsionam a recuperação mais lenta dos viajantes dos EUA para a China. De acordo com Yu, isso inclui, entre outras coisas, tarifas aéreas elevadas e mudanças nos hábitos de viagens de negócios.
“As pessoas que querem sair irão embora, aquelas que acreditam que há oportunidades irão embora. As pessoas que estão indo com calma, tenho certeza que estão usando mais Zoom e teletrabalho hoje em dia, em vez de voar”, disse ele.
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