Por que companhias aéreas como a American Airlines estão se esforçando para prolongar a vida útil de seus motores

TULSA, Okla. — Escassez de peças e mão de obra. Atrasos nas entregas de novas aeronaves Boeing e Airbus. Um recall de motor. Reparos prematuros. Tudo está se acumulando e as oficinas de motores em todo o mundo estão superlotadas.

À medida que mais viajantes embarcaram neste verão do que nunca, os gestores das companhias aéreas esperaram impacientemente que os seus motores fossem reparados e revisados.

O reparo e revisão de motores cresceu de um negócio de US$ 31 bilhões antes da pandemia para US$ 58 bilhões este ano, de acordo com a Alton Aviation Consultancy. É uma fonte de dinheiro para fabricantes de motores como GE Aeroespacial e as centenas de pequenos especialistas que fabricam motores GE e outros Pratt e Whitney e Rolls-Royce.

Companhias Aéreas AmericanasA solução é trabalhar mais sozinho.

“Temos apenas um cliente, que é a American Airlines, que faz o nosso trabalho”, disse David Seymour, diretor de operações da American Airlines. “Podemos determinar o nosso próprio destino nesta área.”

Em sua movimentada oficina de motores nas instalações de manutenção de 300.000 pés quadrados da companhia aérea no Aeroporto Internacional de Tulsa, a maior do gênero no mundo, a American está no caminho certo para aumentar suas revisões em cerca de 60% a partir de 2023, para mais de 16 motores por mês este ano. São cinco por mês em 2022. Cerca de 200 novos empregos foram criados lá, bem como mais equipamentos, como guindastes para suspender os motores de 2 toneladas durante as revisões.

O foco do trabalho está nos motores CFM56, fabricados por uma joint venture entre a GE e a francesa Safran. Eles equipam os antigos aviões de trabalho Boeing 737 da American e muitos Airbus A320. Essas aeronaves de fuselagem estreita constituem a maior parte da frota principal da American, de mais de 960 aeronaves, de acordo com o arquivamento anual de títulos da empresa.

“Posso revisar e entregar esses motores à oficina em menos de 60 dias, em vez de [outside] lojas hoje em dia [are] 120 a 150 dias, em alguns casos mais de 200 dias”, disse o COO Seymour.

A escassez de reparações de motores deve-se em grande parte à difícil recuperação da indústria após a pandemia, quando as empresas tiveram de despedir milhares de trabalhadores qualificados. As companhias aéreas que atrasaram a manutenção durante a pausa nas viagens tentaram colocar seus aviões em condições de aeronavegabilidade novamente quando a demanda aumentou, mas enfrentaram escassez e falhas de peças essenciais, desde componentes do motor até assentos de aeronaves.

Enquanto isso, a Airbus e a Boeing estão atrasando as entregas de aviões novos e mais eficientes em termos de combustível, forçando companhias aéreas como a American a manter aviões mais antigos por mais tempo do que o planejado.

A Airbus reduziu sua previsão de entregas de aeronaves neste verão e anunciou cortes de custos enquanto enfrenta problemas na cadeia de suprimentos e atrasos na chegada de trens de pouso e motores.

“Eu também chamaria isso de fator surpresa para 2024”, disse o CFO da Airbus, Thomas Toepfer, em uma teleconferência de resultados trimestrais em 30 de julho.

Além dos problemas na cadeia de abastecimento, também houve atrasos nas entregas de aviões Boeing, enquanto a empresa enfrenta uma crise de segurança depois que um painel de porta de um de seus aviões 737 Max voou no ar no início deste ano.

Como muitos motores precisam ser revisados ​​a cada 7.000 voos, uma manutenção mais longa em aeronaves mais antigas significa mais manutenção e atualizações de rotina, aumentando a demanda quando precisam ir à oficina. Essas revisões de uma semana são exaustivas: podem custar US$ 5 milhões cada, mas para aeronaves de grande porte podem custar o dobro, diz Kevin Michaels, diretor administrativo da AeroDynamic Advisory.

Na oficina da American em Tulsa, os trabalhadores removem centenas de peças, substituem componentes com vida útil limitada e limpam e inspecionam outros, inclusive borrifando-os com um penetrante fluorescente para que os defeitos possam ser vistos sob luz negra.

Mas peças importantes são difíceis de encontrar e devem estar perfeitas. Além disso, eles são caros. Dezenas de lâminas de compressor de motor podem custar US$ 30.000 cada.

Além disso, alguns motores mais recentes – que funcionam mais quentes, aspiram mais ar e utilizam menos combustível do que os modelos mais antigos – estão a chegar às oficinas de motores mais cedo do que o esperado, frustrando os CEO das companhias aéreas.

“Nenhuma empresa pode perdoar-se por não utilizar os seus principais ativos para gerar receitas”, afirma Martin Gauss, CEO da Air Baltic.

A companhia aérea com sede em Riga, na Letónia, que é cliente do Airbus A220, teve de arrendar aeronaves nos últimos anos para substituir o número de jatos parados.

“Infelizmente, os passageiros não ficarão satisfeitos se não puderem voar em novas aeronaves”, disse ele. “Este é um problema que um dia acabará. Pensávamos que já estaria resolvido. Eu esperaria mais dois anos e então estaríamos resolvidos.”

Há outro problema que está entupindo as oficinas de motores: um recall de alguns motores Pratt & Whitney para aeronaves de fuselagem estreita. Dados os problemas persistentes, algumas companhias aéreas de baixo custo, incluindo JetBlue Airways E Espírito Companhias Aéreasestão atrasando as entregas de novos jatos para economizar dinheiro.

“Esta é uma mistura cruel que teve um impacto significativo na cadeia de fornecimento de motores”, disse Michaels, da AeroDynamic Advisory.

A alta demanda por revisões de motores é lucrativa para os fornecedores de motores, que ganham bilhões com a manutenção dos motores que vendem em novos aviões.

A GE Aerospace gerou US$ 11,7 bilhões com manutenção, reparo e revisão de motores no primeiro semestre de 2024, representando 65% de sua receita.

“Com motores, é um negócio de lâminas de barbear”, disse Michaels, descrevendo como as máquinas de barbear que você compra na farmácia podem comprar lâminas de reposição durante anos. “Portanto, o dinheiro é ganho no negócio de peças de reposição.”

A GE Aerospace, que se tornou uma empresa independente em abril, disse em julho que investiria US$ 1 bilhão nos próximos cinco anos para modernizar suas oficinas de motores em todo o mundo.

Para muitas companhias aéreas, existem poucas alternativas às dispendiosas revisões de motores à medida que a procura por motores de substituição aumenta – especialmente se a companhia aérea tiver apenas um tipo ou modelo de aeronave que só pode ser adquirido a um fornecedor.

Os preços de aluguel de motores adequados para aeronaves novas e antigas dispararam. De acordo com a empresa de dados de aviação IBA, por exemplo, um motor CFM56 para o Boeing 737-800 custava US$ 96 mil por mês – acima dos US$ 78 mil em 2017.

De acordo com a IBA, as taxas de leasing dos motores Pratt & Whitney e CFM que equipam as novas aeronaves Airbus A320neo são agora de US$ 127.000 por mês. Em 2017, eles ainda estavam em US$ 80.000 e US$ 85.000, respectivamente.

Devido à alta demanda, empresas de leasing como AerCap e Avolon adquiriram motores de reposição.

No entanto, ainda é difícil chegar a uma oficina mecânica.

Delta Linhas Aéreascomo a American, revisa, repara e mantém seus próprios motores. Também trabalha para outras companhias aéreas, mas o CEO Ed Bastian diz que a loja está lotada.

“Se você não tem um contrato, não pode entrar”, disse ele em entrevista em julho. “Seria mais fácil ir a um show da Taylor Swift.”